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[항공칼럼] 장거리노선 반납하는 대한항공.. 중단거리 핵심 알짜노선은 지켜내 (일본-중국-몽골)

에어뷰 AIRVIEW 발행일 : 2022-02-25

대한항공이 이번 합병의 제약 조건으로 "알짜노선"을 많이 반납한다는 기사도 몇몇 보인다.

그리고 운수권 재분배로 인해 저가항공사(LCC)들이 수혜를 본다는 기사도 많다.

 


대중의 독과점 우려를 불식시키려는 의도일까.

 

아쉽게도, 생각보다 저가항공사(LCC)들의 수혜는 크지 않은 것으로 보이며

대한항공은 노선 반납의 의무는 가지지만, 실질적으로 국내 LCC에게 뺏길 가능성이 높은

중단거리 핵심 노선을 잘 지켜낸 것으로 보인다.

 


물론 대한항공이 독점하고 있던 몇몇 수익률 높은 중장거리 노선에 대해

운수권/슬롯을 다른 항공사에 배분할 수 있는 가능성은 생겼지만..
실질적으로 중장거리 노선을 많이 빼앗길 가능성은 낮다

 

운수권과 슬롯의 정의

* 운수권 : 정부가 항공사에 해당 국가에 취항할 수 있도록 허가해 준 운항 권한

* 슬롯(slot) : 특정 시간에 공항에서 운항할 수 있도록 허가 받은 권한

 

외국항공사와 국내 저가항공사(LCC)들은

대한항공이 반납할 의무가 생긴 운수권과 슬롯을 어떻게 활용할까?

 

 

수익률 높은 장거리 "알짜노선" 일부 반납 가능성..
정말 대한항공에게 큰 손해인가?

 

반납 '가능성' 이라고 언급한 이유는,

당장 무조건적인 운수권/슬롯을 반납해야 한다는 것이 아니다.

 

타항공사가 대한항공이 가지고 있는 운수권/슬롯에 진입하길 원할 때 반납해야 하는 조건.

즉, 원하는 항공사가 없으면 그대로 대한항공이 운항할 수 있고

10년이 지나면 그대로 높은 점유율을 가지고 갈 수 있다는 의미다.

 

"장거리 항공 비자유화 노선"의 경우

대한항공과 아시아나항공이 통합함에 따라 중복되는 노선 중 경쟁 제한이 우려되는 11개 국제선 노선에 대한 취항지 정보를 정리한 표
대한항공-아시아나항공 통합 시 독과점이 우려되는 11개 국제선 항공비자유화노선

 

먼저 항공 비자유화 노선은 국가 간 합의사항에 따라,

우리나라 항공사만 취항이 가능한 운수권이 주어지기 때문에

외국항공사들은 취항할 수 없다.

 

반면, 대한항공과 아시아나항공을 제외한 국내 저가항공사들은 

현재 중장거리 운항이 가능한 중대형 기체를 거의 보유하고 있지 않다.

물론 앞으로 중장거리용 기체를 도입 할 예정인 항공사들이 있기에

계획대로만 된다면 5년 후에는 지금과 상황이 꽤 달라질 수 있지만..

현재 저가항공사들이 코로나로 인한 피해가 큰 상황이라

기존에 운영한 적이 없는 중장거리 노선을 무리하게 시도하는 건 부담이 크다.

 

진에어보잉사의 중대형 기체 B777-200ER을 4대 보유하고 있지만

진에어는 대한항공 계열이기에 뺏기는 것이 아니다.

 

티웨이항공이 올해 에어버스사의 중대형 기체 A330-300을 3대 도입한다고 하지만,

중장거리 노선을 운영한 경험이 없기에 안정적으로 운영할 수 있을지 의문이다.

 

보잉사의 최신 기종 중장거리용 기체인 B787-9 1대를 보유하고 있는 에어프레미아

5년 이내에 B787만 10대 도입한다는 계획을 가지고 있어,

계획대로만 된다면 대한항공의 알짜 노선을 얻을 수 있을 것이다.

 

제주항공이 2027년까지 B737MAX 50대를 도입한다고 하는데,

아무리 항속거리가 늘어났어도 중소형 기체인 B737로 장거리 노선은 불가하기에

제주항공이 코로나 이후 그대로 성장한다면 중거리 노선까지는 

대한항공의 운수권과 슬롯을 어느정도 가져올 수도 있을 것으로 보인다.

 

항공 비자유화노선은 유럽 국가들이 많은데,

국내에서 유럽으로는 여객 수요가 많지만, 유럽에서 한국 직항은 크게 인기있는 노선이 아니다.

따라서 현재에도 주어진 운수권을 다 쓰지 않는 외국항공사들이 있는 상황이라,

외국항공사에 의한 대한항공의 손해는 크지 않을 것으로 보인다.

 

"장거리 항공 자유화 노선"의 경우

대한항공이 아시아나항공을 인수합병함에 따라 중복되는 노선 중 경쟁 제한이 우려되는 15개 국제선 노선에 대한 취항지 정보를 정리한 표
대한항공-아시아나항공 통합 시 독과점이 우려되는 15개 국제선 항공자유화노선

 

항공 자유화노선은 말 그대로 자율경쟁체제의 노선이다.

따라서 "운수권"이 필요하지 않고, 공항에서 슬롯만 할당 받으면 운항할 수 있다.

보통 미국 지역이 많고, 유럽 지역은 비자유화인 취항지가 훨씬 많다.

 

이 노선들에 대해 취항하고 싶으면 대한항공의 슬롯을 이전받을 수 있는데,

당장에 저가항공사들이 중장거리 노선을 가져가는 것은 거의 불가능하다.

 

외국항공사들의 입장은 어떨까?

비자유화노선과 마찬가지로, 해당 15개 노선의 국가들이 대한항공의 슬롯을 뺏어가면서

추가로 운항하고 싶을만큼 한국행이 인기 있는 노선이 아니기에, 큰 영향은 없어보인다.

 

 

중단거리 노선 방어한 대한항공.. 점유율 더 높아져
장거리 노선 '반납 의무' 있는 대한항공이지만..
장거리 신규 진입할 항공사 많지 않아

 

운수권/슬롯 재분배에 대한 저가항공사(LCC)들이 웃지 못하는 이유

수익률이 높은 중단거리 노선은 운수권/슬롯 회수에서 빠져있다는 점이다.

물론 장거리 노선을 받을 수는 있겠지만, 티웨이항공/에어프레미아 정도만 

코로나가 안정되면 수혜를 받을 것으로 보인다.

 

예를 들어, 대한항공이 운영하는 [김포~나리타(도쿄)] 노선은 

김포공항이 시내에서 가까워 접근성이 높고, 비즈니스 출장이 많아 수익률이 높다.

저가항공사들은 [인천국제공항~나리타(도쿄)] 노선이 있지만

일반 여행 수요가 더 높기 때문에 김포출발 항공편보다 수익이 낮은 편이다.

 

그런데 공정거래위원회에서는 서울(김포공항,인천공항)로 묶어서 독과점 여부를 평가했고,

이에 따라 대한항공은 김포발 일본행, 중국 노선 등 알짜 중단기 노선의 슬롯을 지켜냈다.

 

특히 의외인 점은,

울란바토르(몽골) 노선대한항공이 약 30년간 독점하다가

한국 정부와 몽골 정부간 추가 합의에 따라

아시아나항공이 2019년부터 취항하여 독과점이 해소되며 가격 인하가 꽤 있었다.

그런데 이번 독과점 우려 노선에서 울란바토르 노선은 빠졌다.

 

2019년 몽골과 합의된 사항은 국내 1개 항공사에서 2개 항공사까지만 취항이 가능하기 때문에

대한항공과 아시아나항공이 합병하게 되면, 국내 항공사 중에서는 다시 100% 점유율이 되고,

저가항공사가 신규취항을 할 수 없다.

 

이유는 몽골항공과의 경쟁이 충분한 수준이기에 독과점 우려가 없다고 했지만..

어쨌든 국내 항공사 중에서는 독점이기에 제재를 가하려면 충분히 할 수 있었다고 본다.

몽골 노선은 약 3시간 40분 거리로, 여름 성수기에는 탑승률이 90% 이상 나오는 알짜 노선이다.

 

 

공정위에서 이런 LCC들의 입장과 해당 노선의 수익성을 몰랐을까?

LCC 입장에서 매우 아쉽겠지만,

구조조정 없이 아시아나항공을 인수하는 조건으로

공정위, 산업은행에서 암묵적으로 어느정도 양보를 해 준 것이 아닐까 싶다.

 

 

수익률이 높은 중단거리 노선을 국내 저가항공사(LCC)로 다 뺏기게 되면,

대한항공 입장에서도 수익구조가 좋지 않아 구조조정이 불가피하다는 입장을 낼 수 있다.

 

작년 대한항공과 산업은행이 구조조정 없이 통합한다는 계약을 할 때

운수권/슬롯 반납 없이 유지한다는 조건 하에 진행되었기 때문이다.

 

 

따라서 이번에 독과점 우려를 피하기 위해

국제선 26개를 반납하는 것처럼 보이지만..

실제로 대한항공이 운수권/슬롯을 반납하는 노선은 적을 것으로 예상되며

언론에서 많이 다루고 있지 않지만,

오히려 뺏길 가능성이 높은 알짜 노선들은 잘 지켜낸 것으로 보인다.

 

 

공정위의 제재 조건은 생각보다 대한항공에게 큰 타격은 아닌 것 같다

구조조정 없이 인수합병한다는 조건이 담긴 PMI(인수 후 통합 전략)를 다시 합의한다고 하는데,

노선 제재 수준을 보니 대한항공 또한 말을 바꿀 것 같지는 않다.

자세한 내용은 다음에 다룰 예정이다

 

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